En realidad, nadie se dice panamericano, salvo que sea una carretera.

Miguel Rojas Mix (1992)

1952...

Casi todos los domingos de invierno (en vez de ir a misa), recorríamos, en el Chevrolet 1942 color granate de mi padre, los 75 Km de curvas hasta la futura Panamericana para verla como “pasaba” por nuestra región.

Los trabajos paralizados durante el fin de semana mostraban solo la estática escenografía de una obra inmensa, jamás vista: montañas de tierra removida, camiones y excavadoras inertes, sin que nada indicase que los trabajos se pudieran terminar algún día.

Como compensación, con mi hermano, perseguíamos inalcanzables garzas que se depositaban en las pozas de agua dejadas por la lluvia en la tierra roja que, algún día, el cemento cubriría.

Nunca supe el motivo de aquella hebdomadaria peregrinación, pero intuyo que mi padre, quien no tenía ningún tipo de relación con la obra, simplemente creía en el progreso; en la Modernidad. Era su religión. Creo.

Y yo... estudié arquitectura.

Hoy, más de cincuenta años después...

Sobre mi escritorio, hay una ilustración en que la cola de una enorme ballena blanca ocupa casi todo el cuadro. En un segundo plano, la nave Pequod aparece insignificante. Sin embargo, a pesar de su irrelevancia gráfica, desde aquella embarcación, su capitán Achab grita a todo pulmón: «Pero tú, Moby Dick, morirás bajo mis golpes, ¡te alcanzaré hasta en el infierno!»

A su lado, hay una vieja fotografía aérea del Bronx con el trazado de la carretera Cross-Bronx construida por Robert Moses, uno de los constructores norteamericanos de signos urbanos más importantes del siglo XX. Moses solía decir: «Estoy a punto de obtener la autorización para construir. Traten de detenerme si son capaces».

La propuesta del Piranesi para el centro histórico de Roma, colgada en una pared de mi taller, representa probablemente el proyecto de transformación urbana que marcó el inicio de la propuesta moderna.

La iconografía que me rodea no es casual; documenta aquella dimensión «heroica» con que la Modernidad se quiso presentar en escena. Y no es que la Modernidad haya consistido solo en aquella mirada, pero lo cierto es que una buena parte de sus intérpretes lo consideraba así.

Por un lado, Achab, confiando ciegamente en la tecnología y potencia de su embarcación, desafía a una fuerza de la naturaleza que objetivamente supera a la suya. Por otro, Moses creía firmemente en las potencialidades de la Modernidad como proyecto de modificación total, por lo que no se ponía el problema de destruir un antiguo barrio de Nueva York. Construir enormes puentes y carreteras constituían el manifiesto de su pensamiento. Finalmente, Piranesi, en su proyecto ideal para Roma convierte en tabula rasa a la ciudad existente; anula la historia y reduce la ciudad a un mero «soporte» sobre el cual emplazar sus proyectos, aunque le concedía el derecho de sobrevivencia a algún edificio importante de época romana. El Pantheon, por ejemplo.

Tres ejemplos donde no hay niveles de mediación entre lo nuevo y lo viejo; entre la fuerza y la propuesta del hombre moderno y la obra realizada por otros hombres precedentemente o por la naturaleza. ¡O todo o nada!

Desde esta mirada estereotipada de la Modernidad, la Carretera Panamericana —la más larga del mundo— aparece como una obra imaginable solo por una mentalidad que ve la relación entre proyecto y territorio en una dimensión fundamentalmente «heroica» y prepotente. El vasto continente americano constituía un magnífico soporte, debido a su «disponibilidad» geográfica y política para acoger un proyecto de esta envergadura y respiro.

La idea de Modernidad como modificación, es el pensamiento que constituyó la materia prima del proyecto de la Carretera. Un enorme proyecto de discontinuidad respecto de lo preexistente.

La Carretera Panamericana: espacio y lugar

Desde el espacio sagrado precolombino, hasta la «naturaleza agredida»” de fines del siglo XX, pasando por el «espacio encantado», vasto, exuberante, sin escala conocida que ven y narran los primeros europeos al llegar a América; al espacio «vacío» —la selva y el desierto— que las élites gobernantes de la segunda mitad de XIX veían como el enemigo y causa fundamental del atraso estructural latinoamericano, la percepción del espacio americano se ha ido modificando. Ha sido interpretado y reinterpretado en modo diverso en poco tiempo y, en modo discontinuo, reinventándose, negándose, el suelo se ha ido ocupando.

En este espacio se puede interpretar la Carretera Panamericana como producto de un pacto entre poderes y fuerzas invisibles, fáustico, como una Modernidad impuesta desde arriba, prepotente e indiferente a aquellos territorios con los cuales se ponía en contacto, donde solo era posible intuir algunos beneficios, pero nunca el precio real que se debía pagar por ella.

Esta es una visión del mundo que Wolfgang Sachs (1992) llamaría «espacio-céntrica» en donde prevalece la noción homologadora de espacio, avalado por la ciencia, el Estado y el mercado, en contraposición con aquella de «lugar», que sería la expresión de una gran variedad de comunidades con sus idiomas, sus costumbres y sus cosmologías.

En esta óptica el mundo está en un solo nivel, que se extiende como un plano bidimensional, en el cual cada punto es igual a todos los demás; lo que los distingue es solo su posición geométrica. El ejemplo más puro de la concepción espacio-céntrica es obviamente el de la cartografía: en las cartas geográficas, el mundo es plano y los lugares se definen por su posición en la red de las líneas de longitudes y latitudes.

Los «grandes proyectos» de la Modernidad en América han tenido un enorme impacto en los territorios que los hospedan. Es verdad que han generado existencia, pero también han llegado a avasallarlos o a hacerlos desaparecer definitivamente: las enormes represas hidroeléctricas que han sepultado vastas áreas y han desarticulado poblaciones enteras; las grandes deforestaciones en la Amazonia o aquellas carreteras que, al pasar por las ciudades, han destruido barrios enteros.

La Panamericana, efectivamente, corresponde a un proyecto espacio-céntrico en su concepción, pero en su realización, en su diseño y en el modo de relacionarse con los territorios no ha sido solo eso. «Contaminada» por los lugares, no solo se describe a sí misma. También ha narrado estos lugares. No es «independiente» de los territorios que recorre, ni constituye la patria de los «no lugares» como los ha definido Marc Augé (1996):

Las carreteras en Francia han sido bien proyectadas y muestran paisajes, a veces casi aéreos, muy diversos de aquellos que puede captar el viajero que recorre los caminos estatales o provinciales. [...] Ya no se atraviesan más las ciudades, pero los puntos importantes están señalados por carteles que contienen verdaderos comentarios. El viajero de algún modo queda excusado por no detenerse e incluso de mirar. [...] El paisaje toma sus distancias y sus detalles arquitectónicos o naturales constituyen la ocasión para un texto, a veces adornado con un dibujo esquemático cuando el viajero que pasa no puede visitar el punto importante señalado a su atención y se encuentra condenado a gozar por el solo hecho de saberlo cercano.

Concebida para unir las capitales del continente —¿un enlace ideal entre las ruinas de las culturas maya e inca?— la Carretera fue proyectada apoyándose en caminos preexistentes. Aunque su trazado estuvo «contaminado» desde el inicio, su uso le ha proporcionado un grado de contaminación aún mayor.

En coincidencia con un calendario de festividades religiosas constituye un eje para el peregrinaje entre una red ceremonial de santuarios distribuidos en el territorio. Una red que reinterpreta en clave contemporánea la ocupación y el uso de los caminos ceremoniales de algunas culturas prehispánicas: «[...] un espacio sagrado con ambiente festivo y de celebración, donde el peregrino camina inmerso en una multitud apropiándose del camino [...] otorgándole protagonismo al caminar y no al paso de vehículos» (Miranda y Sánchez, 1998).

Además de «vincular todas las vírgenes de los distintos pueblos y culturas generando una geografía espiritual» (Miranda y Sánchez, 1998), en Chile, la Carretera concentra en sus bordes la mayor cantidad de «animitas» de todo el sistema vial del país, un «borde sagrado» que la cultura popular ha materializado a través de pequeñas construcciones que señalan el lugar de una muerte trágica.

¿Unir para progresar?

La Panamericana nace a partir de un proyecto fallido de red ferroviaria de 1880, presentado ante el Congreso de los Estados Unidos para unir a todas las Américas. Este proyecto fue reemplazado, en 1923, por el de una Carretera, en coincidencia con el comienzo del desarrollo de la industria automovilística en ese país.

Pero también es un proyecto que se inscribe en la idea panamericanista que los Estados Unidos comienzan a desarrollar a partir de la declaración de Monroe, en 1823, que visualiza a todo el continente americano unido bajo su hegemonía «para defenderse del colonialismo europeo». Una idea, la del panamericanismo, que no tarda en revelar su otra cara: el Morning News de Nueva York escribe en diciembre de 1845: «[...] Es nuestro destino expandirnos y poseer todo el continente que la Providencia nos ha deparado». Un panamericanismo que en el siglo XX se vio reforzado por las dos Guerras Mundiales, las cuales hacían peligrar el intercambio comercial de los Estados Unidos con una Europa permanentemente en guerra. Por ello, surgió entonces una nueva mirada hacia América Latina para abastecerse de materias primas y activar su propio mercado.

Los caminos locales preexistentes, en función de este nuevo proyecto, pasan a integrar una red internacional que actualmente toca a todos los países de América continental. Desde los primeros caminos de tierra hasta las actuales carreteras de varias pistas, su construcción ha sido un largo proceso que aún no está terminado, financiado en gran parte a través de consistentes aportes económicos de los Estados Unidos (sobre todo, cuando se descubrió la potencialidad estratégica de esta red, después del ataque a Pearl Harbour).

Constatamos su uso como lugar de tránsito, pero también como lugar de agregación y de concentración de otras actividades del hombre, así como su imagen en el paisaje que ha ido cambiando en el tiempo: camino, calle urbana, carretera, pero también lugar. Una imagen indisolublemente ligada a los territorios que recorre.

Como en una doble función, la Carretera ha hecho visible también al territorio americano. Una parte importante de la retórica de la Panamericana consistía, justamente, en potenciar el desarrollo turístico del continente, aunque esta idea fuera implícitamente concebida «en un solo sentido», es decir, para el turismo norteamericano hacia los países de Centro y Sudamérica, fundamentalmente a México. En la realidad, el parque automotriz de los demás países americanos era bastante reducido y estaba concentrado en la realidad urbana; los caminos rurales siguieron por muchos años siendo transitados por vehículos a tracción animal, no aptos para el turismo.

En una publicación de 1942 realizada en Washington D.C. por The Pan American Union la iconografía de la Carretera Panamericana la muestra zigzagueando bajo enormes palmeras entre Quito y Guayaquil, atravesando zonas semidesérticas en México, pasando entre chozas de paja y burros cargados de leña; un sinuoso camino entre los bosques en las montañas de Honduras o la vista de un transbordador que asegura la continuidad ideal de la Carretera interrumpida en un lago en el sur de Chile, en su paso hacia Argentina.

A través de 55.00 km, recorre desde Alaska a la Patagonia. La carretera más larga del mundo atraviesa el continente que colinda con los dos polos, bañado por dos grandes océanos: uno del alba y el otro, del atardecer.

La retórica panamericanista la promovía así: «buenos caminos hacen buenos vecinos, [..] pero, por sobre todo, los buenos caminos hacen posible el crecimiento y el desarrollo esencial para elevar los estándares de vida y la prosperidad». Para la historia, esto no ha sido exactamente así: los caminos han unido a los hombres, pero también han sido un notable instrumento de dominación (no solo cultural) y detrás del «progreso y la prosperidad» anhelados, también han sido vehículo de la peor explotación. Un camino puede ser la expresión de un valor, pero también de su exacto contrario.

De la carretera como proyecto a la Panamericana habitada

El tiempo puede dotar de significados a una obra, así como puede despojarla de ellos hasta permitir que esta desaparezca. Una obra como la Panamericana tenía una carga simbólica y paradigmática dentro de un sistema de signos que se ha ido modificando en el tiempo. Independientemente de esa dimensión heroica que tuvo cuando fue concebida, pero también por ese mismo motivo, la existencia de la Panamericana ha significado un cambio real en los lugares, en los territorios y en las culturas que han entrado en contacto con ella.

Hoy la relación entre Modernidad y territorio se pone en otros términos: el problema técnico que se plantea en la zona de Darién en Panamá para establecer la continuidad de la Carretera con Colombia es de más fácil solución que la decisión política de hacerlo. Por un lado, significaría la desaparición de varios grupos étnicos y de un ambiente natural único en el mundo —una visión que durante el pleno «paradigma del progreso a toda costa», que duró hasta los años sesenta del siglo pasado, no era impensable, pero que hoy ya no es compartible— y, por otro lado, implicaría cerrar aquella «puerta oscura» que existe entre Panamá y Colombia; un lugar no controlado que el poderoso mercado de la droga y de las armas no está dispuesto a ceder.

Pero, la Panamericana ¿es solo una franja de tierra o de cemento? Los habitantes de América han querido reafirmar su intención originaria, llamándola todavía así. Este es un modo que reconoce en ella una serie de valencias políticas y culturales. Llamarla Panamericana significa aceptar su historia y lo que ella ha representado en el tiempo. Significa darle una valencia cultural y no solo aquella funcional que asumiría si su nombre correspondiese a una sigla o un número; Ruta 5, por ejemplo. Sería como despojarla de su propia gesta.

Una sigla es solo una franja de cemento frente a la Panamericana; solo cultura oficial. Su nombre la coloca en un territorio preciso: América. La Panamericana, que hace referencia a un continente entero, ha llegado a constituirse en patrimonio de América, porque en el acto de recorrerlo, lo narra, como la Transamazónica o el desmantelado tren Transandino entre Chile y Argentina.

La Panamericana ha cambiado los lugares y los territorios, pero son estos los que, connotándola como tal, la mantienen viva, como la «Route 66 from Chicago to L.A.», por ejemplo. Es un proyecto moderno que se va construyendo diversamente en cada parte del planeta, justamente por su capacidad de incorporar las distintas realidades locales. Es capaz de deformarse, de adaptarse, de dejarse contaminar, otorgando a estas un rol protagónico y no subsidiario en la construcción de la Modernidad. Le Corbusier escribía en 1929:

La arquitectura es el resultado del estado de espíritu de una época. Nosotros asistimos a un acontecimiento del pensamiento contemporáneo; acontecimiento internacional [...] las técnicas, los problemas que pone, como los medios científicos para la realización, son universales. Sin embargo, las regiones no se confundirán, porque las condiciones climáticas, geográficas, topográficas, las corrientes de las razas y mil cosas aún radicadas, guiarán siempre la solución hacia formas condicionadas.

También Alvar Aalto, en su obra a partir de 1929, proponía un Modernismo regional fundado en las condiciones locales reales. Estas posiciones, más o menos representativas de la vanguardia posterior a los años 30, indican la búsqueda de un Modernismo determinado simultáneamente por la tecnología y los perennes valores arquitectónicos inscritos en los materiales y en las culturas locales.

Solo una cierta visión conservadora ha insistido en presentar a la Modernidad como puro manifiesto de sí misma, avasalladora, tabula rasa, extrayéndole cualquier «ambigüedad» en su relación con las culturas locales. Esta tendría una «cuna» —Europa— y el resto consistiría en malas copias o en realizaciones imperfectas de una idea original, creando, de este modo, el terreno ideal para excavar en los archivos de «lo propio», de lo «incontaminado», un sustrato para anteponer o adjetivar el proyecto de la Modernidad.

Achab nunca logró dar caza a Moby Dick y murió en el intento; Piranesi construyó un solo proyecto en su vida y a Moses se le recuerda como el destructor del Bronx. Ninguno de ellos logró sus objetivos, quizás porque esa «pulsión» de Modernidad, incapaz de asumir las complejidades y exigencias que pone el mundo, no preveía ningún tipo de diálogo —podemos decirlo hoy— con la naturaleza, con los lugares ni con sus habitantes. El proyecto panamericano impulsado por los Estados Unidos tampoco se logró verificar en el continente, entre otras cosas, porque solo hacía visible la disparidad de intereses entre una América anglosajona y otra América, latina. Era una modernidad «ideal» que funcionaba en un solo sentido y de la que hoy se han hecho cargo las compañías transnacionales de la modernización.

La Carretera Panamericana, un proyecto de la Modernidad Americana, se materializa a partir de un fuerte sentido de «pertenencia» a la cultura de los lugares. Queremos creer que la Modernidad Americana no es un espejo trizado que proporciona solo un reflejo imperfecto de imágenes que se generan en otra parte: un proyecto de pura «modificación», descontextualizado y prepotente.

Las culturas de los lugares disponen de un potencial de «modificación» del cual es imprescindible apoyarse para imaginar y construir un proyecto de más amplio respiro, un pensamiento cuya materia fundante es justamente la Modernidad.

La Carretera Panamericana como «lugar» del pensamiento quedó encolada a mi vida. Junto con los alumnos de Arquitectura de la Universidad ARCIS en Santiago de Chile, decidí «recorrerla» y acoger su enseñanza.

(Versión revisitada de un artículo publicado en «Suelo Americano» N°2. Revista de la Escuela de Arquitectura de la Universidad ARCIS, Chile.)

Referencias

Augé, M. (1996) No lugares. Introducción a una antropología de la surmodernidad. Milano: Editrice A coop. Sezione Elèuthera.

Cate Coblenz, C. (1942). The Panamerican Highway. Washington D.C.: Ed. The Pan American Union.

Miranda, A., Sánchez N. (1998). Informe de la Panamericana: lo cultural-religioso. Investigación curso «Suelo Americano», Santiago: Escuela Arquitectura U. ARCIS.

Rojas Mix, M. (1992). Los Cien nombres de América. Barcelona: Editorial Lumen.

Sachs, W. (1992). Declino del Universalismo. En Ramos R., José y Binel, A. Dissenso sul Mondo. Roma: Terra Nuova.